央廣網海鹽1月17日消息，國內首臺碳纖維復材輕量化氫能城市客車近日在浙江海鹽正式發布。據介紹，該客車以“碳纖維復材”構建車身，以“氫”為動力，一次加氫24公斤，標準工況運行續航里程可達800公里，具有零排放、噪音小、壽命長等優點，完全滿足各級公交公司使用要求，在全國氫燃料電池客車界處于領先地位?？蛙嚢l布現場據悉，該客車由浙江清華長三角軍民協同創新研究院組織開發，在開發之初就瞄準整車輕量化方向，通過碳纖維復材車身的正向設計和其他系統優化配置，實現了車輛實測10噸，比其他同型車輛減重超過2.5噸，大大節約百公里氫耗。同時，采用整車地鐵化車廂布置設計理念，實現乘客一步登乘，無障礙快速通行整車全平地板，乘車效率至少提升50%，顯著提高車內乘客安全性，同等座位數站立面積提升60%以上，乘駕體驗更佳。同時，除了氫能的動力，該車車廂采用的碳纖維復合材料技術，具有“更節能、更經濟、更安全、更舒適、長壽命、不腐蝕”六大優勢，比金屬材料整車強度提高約10%，重量減輕約30%。2021年12月16日，20輛碳纖維復材新能源客車成功交付嘉興海鹽鴻遠公交公司，這也是繼2021年8月全國首批18輛“紅船號”碳纖維復材新能源客車在嘉興公交投入運營后，第二批交付的碳纖維復材輕量化新能源客車。據悉，這兩批客車均采用純電動驅動。首批客車現已在嘉興市內游8線路運營，取得明顯的節能效果。來源：央廣網

【據復合材料世界網站2021年12月22日報道】英國國家復合材料中心（NCC）與法國航空航天制造商泰雷茲阿萊尼亞太空公司（Thales Alenia Space）聯合在“太空儲存罐”（SpaceTank）項目下制造了一種全復合材料無襯墊（俗稱“V型”）儲存罐演示驗證件。該部件將作為運載火箭和衛星推進劑儲存罐的基本型產品，與目前使用的傳統金屬推進劑儲存罐相比，重量預計可減輕30%。NCC表示，該演示驗證件展示了如何利用先進復合材料技術來減輕燃料儲存罐結構重量并降低衛星發射成本，體現了復合材料將在未來空間推進工程結構發揮的重要作用?！疤諆Υ婀蕖表椖繛槠谝荒?，總體目標是基于英國本土的研發能力，獲得制造和檢測低溫壓力容器所需的技術，將開發一種全新制造解決方案，獲得低溫推進劑儲存罐。航天行業對于復合材料在太空中發揮的關鍵作用形成了共識，一些公司已經開始探索復合材料在太空儲存罐設計中的應用。例如，美國Virgin軌道公司和新西蘭火箭實驗室公司（RocketLab）都分別研發并展示了復合材料燃料儲存罐作為發射器一號（Launcher One）火箭和“電子”（Electron）火箭中金屬燃料儲存罐的替代品。在澳大利亞，Omni Tanker公司與合作伙伴正在尋求開發復合材料無襯墊液氫儲存罐并計劃將其商業化。而在歐洲，德國MT航宇公司也已經研發材料和制造方法，并正在接受新型火箭燃料儲存罐的性能測試。NCC的“太空儲存罐”項目則有望將英國提升為該領域的主要參與者。 NCC開發的“太空儲存罐”演示驗證產品長750毫米，直徑為450毫米，流體存儲容量超過96升，壁厚為4.0-5.5毫米，這種設計使其能夠承受85巴加壓推進劑帶來的壓力。NCC透露，“太空儲存罐”碳纖維復合材料主體結構由總重量達到8千克，存在進一步優化減重的可能，其壓力等級可以通過使用更高強度的碳纖維和增加復合材料的厚度來實現。同時可以使用更薄，剛度更低的碳纖維復合材料制造，以應對一些中低端應用場景。在“太空儲存罐”項目期間，NCC團隊開發了一種創新方法，將金屬流體閥端口的制造也納入到可沖洗消除的內芯模具中，從而不需任何二次組裝或粘接等其他步驟。這些流體閥端口固定在新型模具中，使它們能夠在制造過程的后期直接連結到碳纖維上?！疤諆Υ婀蕖钡闹黧w結構使用美國SHD復合材料公司提供的MTC510環氧樹脂碳纖維預浸料，帶材寬度為300毫米。MTC510是一種環氧樹脂系列產品，在80℃到120℃之間固化，并且經過專門的增韌設計以提高其損傷容限?！疤諆Υ婀蕖庇捎鳥indatex公司負責制造過程，該公司還對纖維帶進行了窄幅精密切割，并以6.35毫米的規格形成了長達22000米返回料，按照NCC的要求，這些返回料要在法國科里奧利公司提供自動纖維鋪放（AFP）制造系統中應用。使用科里奧利AFP系統的長纖維纏繞工藝將裁剪后的窄纖維帶沉積到可沖洗消除的模具上。NCC工程師使用比利時Material’s Cadwind公司的纖維纏繞軟件設計了螺旋纏繞和環箍纏繞工藝組合，用于沉積超過24層的材料，達到標稱5.5毫米的厚度。在這里使用的纖維纏繞厚度、方向以及角度僅針對演示驗證件。NCC后續可以增加或減少復合材料壁厚并改變纖維纏繞角度和層板結構，以按照不同的壓力或負載要求充分優化“太空儲存罐”結構。在材料完成沉積后，研究人員立即檢查了NCC“太空儲存罐”是否存在缺陷和厚度變化。隨后將整體結構置于100℃下進行熱壓罐固化，并再次重新檢查。固化后采用超聲波C掃描和熱成像無損檢測技術，對不同的制造方法進行對比，以檢查未來儲罐是否存在分層和孔隙等缺陷。最后，在完成無損檢測質量評估后，用加壓冷水沖洗并消除內部模具，使內槽形成空腔。NCC表示，經過驗證，無內襯“太空儲存罐”的模具技術難度巨大，因此他們與英國AeroConsultants公司合作開發了一款使用該公司Aqua水溶性芯材的鑄造工藝制成的內部模具。模具具有內部陽模，標稱壁厚為30毫米，它被分為兩部分澆鑄而成，然后進行粘合。該模具內部擁有三個可清洗加強環，這些加強環的設計和制造有助于承受復合材料自動鋪層過程中產生的扭轉載荷和纖維固化過程中產生的壓力。NCC的這一演示驗證件為英國未來的太空推進劑儲存罐研發提供了充分的研究基礎，并有助于支持英國先進復合材料儲存罐制造技術、部件和設備供應鏈。另據相關報告，該領域未來的研究活動還將支持英國在全球太空市場份額增加5%。一份來自英國政府發布于2021年5月的工作報告顯示，英國太空行業相關收入從2016-2017年的148億英鎊增長到2018-2019年的164億英鎊。英國航天局的總結報告強調，過去兩年（2019-2021年），英國航天部門創造了3000多個工作崗位。來源：航空工業信息網

西門子歌美颯近日發布了葉輪直徑長達236米的最新型SG 14-236 DD海上風機。憑借該機型，西門子歌美颯已成為英國3.6 GW Norfolk項目的首選風機供應商，該項目是全球最大的海上風電場之一。西門子歌美颯海上風電全球產品組合管理負責人Martin Gerhardt表示，將從2024年開始交付14-15MW的海上風機，這是西門子歌美颯基于成熟的直驅型海上風力發電技術推出的第六代海上風機。截止目前，第六代風機的在手訂單總量已超過12GW。為此，公司將加速產能建設，并提升供應鏈效率，以應對即將來臨的大規模海上風機安裝?！拔覀兪窃趯G 14-222 DD海上風機的零部件進行測試的過程中，發現并驗證將葉片從108米增至115米的可行性，該方案無需對機艙和輪轂做大的調整。這對我們的客戶是很有吸引力的?！?Martin表示。SG 14-236 DD海上風機的掃風面積達到43500平方米，年發電量比SG 14-222 DD增加5%。該風機通過功率提升功能可以進一步將最大出力提升到15MW。Martin補充道：“西門子歌美颯專注于自身的海上風機產品開發，十年來我們圍繞直驅型海上風力發電技術平臺采取漸進式的技術提升，能夠更有效地化解海上風電發展的風險，以保證客戶的收益?！蹦壳?，SG 14-222 DD樣機已經在丹麥國家大型風力發電機組測試場?sterild完成吊裝，并將于今年年底前完成最終的調試并投運。這一階段性成就將有助于西門子歌美颯在2022年完成SG 14-236 DD樣機的吊裝。此外，今年9月西門子歌美颯宣布全球首款可回收再利用的海上風機葉片已經在丹麥完成生產。這一葉片循環利用專利技術也適用于SG 14-236 DD風機葉片，可供客戶選擇。西門子歌美颯的直驅型海上風機技術平臺自2011年推出以來，已經見證了超過1400臺海上風機的安裝。截至2021年9月，西門子歌美颯在全球的海上風機裝機量超過18.7 GW，排名全球第一。 來源：西門子歌美颯

 全球風能理事會（GWEC）近日發布的《2021全球海上風電報告》中指出，在過去一年中，全球海上風電裝機保持穩定增長勢頭，但各國政府需要更積極地推進海上風電發展以幫助實現碳減排目標并避免氣候變化最差情境的出現。       2020年全球海上風電新增裝機6.1 GW，比2019年的6.24 GW略有降低，但GWEC預計2021年將是全球海上風電裝機創紀錄的一年。       中國在2020年實現了3 GW以上的海上風電新增并網，連續第三年成為全球最大的海上風電市場。歐洲市場保持穩定增長，荷蘭以近1.5 GW的新增裝機排在全球第二位，比利時位列第三（706 MW）。       報告預計，在現有風電政策的情況下，未來十年全球將新增海上風電裝機235 GW，這一增量相當于現有海上風電裝機的七倍。相比于去年報告，本次預測上調了15%。       截至2020年底，全球海上風電總裝機量為35 GW，每年可以實現二氧化碳減排6,250萬噸，相當于在道路上減少了2,000萬輛汽車，同時海上風電產業也在全球創造了70萬個就業機會。       根據國際能源署（IEA）及國際可再生能源署（IRENA）的最新報告，如果希望把地球溫度上升控制在1.5℃以內，全球海上風電裝機需要在2050年達到2,000 GW，而現在的裝機量還不到這一目標的2%，2030年的預測裝機量也只是這一目標的13%。       《2021全球海上風電報告》強調，為實現零碳目標，各國政府需要改善海上風電發展的政策環境，簡化規劃審批流程，創造良好的市場環境，并加強對電網等基礎設施的投入。       GWEC的這份《2021全球海上風電報告》包含最新的市場數據，展望了2030年全球海上風電市場態勢，并對海上風電產業及區域市場的情況做了介紹。報告主題包括：海上風電助力零碳目標實現、2020年市場分析、2030年市場展望、扶持政策、審批與核準、海上風電并網、金融投資、就業及培訓、新興市場、漂浮式海上風電、海上風電技術趨勢、Power-to-X及制氫等。 

近日，全球風能理事會發布報告指出，盡管去年受新冠肺炎疫情影響，全球海上風電新增裝機容量增速有所減緩，但預計今年內，全球海上風電新增裝機容量將在去年基礎上增長一倍以上，有望創下歷史最高紀錄。       其中，中國海上風電裝機增速尤為引人矚目，去年以年增300萬千瓦的速度連續第三年成為全球最大的海上風電市場。       一、中國又一次領跑       在今年9月剛剛發布的《2021全球海上風電報告》（下稱“報告”）中，全球風能理事會稱，2020年，中國海上風電新增裝機并網容量達到了300萬千瓦，占去年全球海上風電新增裝機總量的49%。全球風能理事會預測，今年內，中國海上風電裝機總量很可能將超過英國，成為全球海上風電裝機容量最大的國家。       報告數據顯示，2020年，荷蘭是全球海上風電新增裝機排名第二的國家，去年海上風電新增裝機近150萬千瓦；排名第三的是比利時，新增裝機70.6萬千瓦。從區域來看，2020年歐洲市場保持穩定增長，而北美地區裝機增長相對較慢，總計僅有4.2萬千瓦海上風電并網。全球風能理事會預計，北美海上風電市場規模將在2023年后快速擴張。       從全球范圍來看，2020年全球海上風電新增裝機容量為610萬千瓦，略低于2019年的624萬千瓦，年度新增裝機容量創歷史上第二高。而今年，全球海上風電新增并網容量將有望超過1200萬千瓦，中國仍將是貢獻最多增量的國家。全球風能理事會預測，由于業界普遍認為海上風電電價補貼明年后將取消，今年中國海上風電將進入“搶裝期”，新增裝機有望超過750萬千瓦。       全球風能理事會的數據顯示，在過去的10年里，全球海上風電市場的年增速約為22%，截至2020年底，全球海上風電總裝機量為3500萬千瓦，其中，歐洲裝機容量占比達70%。與此同時，亞洲海上風電裝機在去年底迎來了“里程碑”式突破，總量超過1000萬千瓦。       二、降本壓力推動風機創新       全球風能理事會首席執行官Ben Backwell表示，全球海上風電產業未來將維持高速增長，并將繼續“降低價格、突破風機高度和海洋深度”，同時也將帶來較高的社會經濟效益。       不過，報告也指出，海上風電產業目前仍面臨較大的成本壓力，新一代海上風機技術成為行業降本的關鍵。其中，大兆瓦機組是當前行業內普遍認可的降本利器。全球風能理事會分析指出，大兆瓦機組將利用更大葉片、更高塔筒提高風機單機功率，大規模應用大兆瓦機組還將有助于減少基座、海底電纜等基礎設施建設的投資，從整體上降低海上風電度電成本。       全球風能理事會在報告中指出，1991年，全球首座海上風電機組的裝機容量僅為450千瓦，時至今日，海上風機單機容量已大幅提升，西門子歌美颯、維斯塔斯等國際風機制造商已陸續推出了15兆瓦的海上風機機型。今年8月，中國整機商明陽智能更是推出了16兆瓦海上風機，創下當下全球海上風機單機容量之最。       值得注意的是，報告指出，除大容量機組外，另一值得關注的海上風機創新技術是直驅中速傳動風電機組，這一技術在10兆瓦及以上的大兆瓦風機中有較大的應用前景。       全球風能理事會海上風電專家Henrik Stiesdal預測，下一代海上風機單機容量有望達到20兆瓦，轉子直徑或將達到275米。同時，報告預測，單機容量為17兆瓦、轉子直徑超過250米的海上風電場有望在2035年前后正式投入使用，一旦達成，海上風電的成本將進一步下降。       然而，Henrik Stiesdal也指出，海上風機技術目前仍面臨著發展瓶頸，現存海上風電供應鏈以及基礎設施不足、原材料短缺、物流運輸存在短板等因素都可能限制海上風機技術的發展。       三、現有規劃難以滿足降碳需求       據報告預測，在各國現有的海上風電政策框架下，未來10年，全球將新增海上風電裝機2.35億千瓦，相當于在現有規模上翻七倍以上。與去年該機構發布的報告相比，本次預測將未來十年的裝機預期上調了15%。       雖然海上風電裝機規模增速可觀，但報告同時指出，目前這一增速尚難以滿足既定的氣候目標。       根據國際能源署及國際可再生能源署發布的最新測算，如果要達到將地球溫升控制在1.5℃以內的目標，全球海上風電裝機需要在2050年達到20億千瓦，但根據全球風能理事會的估算，現在全球裝機量還不到這一目標的2%，即使到2030年，全球海上風電預測裝機量也只能達到這一目標的13%。       為此，全球風能理事會呼吁，盡管過去一年中，全球海上風電裝機保持穩定增長勢頭，但各國仍需要更積極地推進海上風電發展以幫助實現碳減排目標。       西門子歌美颯可再生能源海上業務部門首席執行官Marc Becker建議，不論是成熟還是新興的海上風電市場，需要更加明晰的海上風電產業政策指導和監管框架，各國政府應與業界合作，降低海上風電項目的建設周期，同時成熟市場應該更多分享實踐經驗和教訓，幫助新興市場建立一個合理且最優的海上風電市場機制。       該報告同時強調，為實現零碳目標，各國政府需要改善海上風電產業發展的政策環境，簡化規劃審批流程，創造良好的市場環境，并加強對電網等相關基礎設施的投入。 

寧夏近日發布老舊風電場“以大代小”更新試點通知，提出按照“以大代小”等基本原則開展老舊風電場更新試點工作，提出研究建立老舊風電場回收再利用機制，探索葉片等特殊廢棄材料循環利用。通知提出具體目標，到2025年力爭實現老舊風電場更新+增容規模合計400萬千瓦以上，占寧夏全區當前風電裝機的近29%。隨著寧夏試點啟動，業內預期國家能源局牽頭制定的《風電機組更新、技改、退役管理試行辦法》即將出臺，風電葉片回收再利用等行業將隨著老舊風機大規模退役迎來爆發式增長。         據測算，一座5萬千瓦的老風電場更新后可獲得原有2-3倍容量，4-5倍的發電量，因此業內將老舊風場“以大換小”更新視為中國風電發展史上又一里程碑。老舊風機的回收再利用則成為更新順利推進的核心，尤其是最難處理的纖維增強復合材料制成的風電葉片，填埋無法自然降解并污染土壤，焚燒產生大量有毒有害氣體和飛灰。據估算，2018年國內退役葉片約3400噸，到2029年將達72萬噸，增長超過210倍。風電葉片的綠色循環利用勢在必行，相關公司將迎來重大發展機遇。

 8月9日，廣東省印發《廣東省制造業高質量發展十四五規劃》?！兑巹潯贩Q，廣東將推動航空發動機及高溫合金材料、航空低成本復合材料、高溫涂層材料、防腐蝕、潤滑材料及產業化。廣州、深圳、珠海將成為廣東推動航空航天產業鏈各環節協同發展的重要城市。       《規劃》提及，航空裝備、衛星及應用等高端裝備制造業僵尸廣東十四五期間的重點發展產業。廣東將支持水陸兩用飛機、高端公務機、無人機等研發制造。       其中，廣州、深圳、珠海將建立航空產業創新平臺，珠海將或支持建設珠海航空產業園建設，推動水陸兩用飛機批量生產，加快航空發動機維修項目，航空試飛設施建設。       在先進金屬材料領域，廣東將依托深汕特別合作區發展航空高溫合金材料。高端精細化學品和化工新材料方面，廣東也提及將在汕尾、清遠加快發展玻璃鋼材料、航空材料等產品。       廣州南沙也正在布局千億級的航天航空產業，未來將是內地航天「第三極」、商業航天「第一極」。目前中科空天飛行科技產業化基地正在南沙建設中，這里將成為集研制、生產、實驗、總裝及測試于一體的固體火箭生產基地，建成后將成為內地首個全產業鏈商業航天產業基地。

國家發展改革委6月11日稱，2021年起，對新核準陸上風電項目中央財政不再補貼，實行平價上網；2021年新建項目上網電價，按當地燃煤發電基準價執行；新建項目可自愿通過參與市場化交易形成上網電價，以更好體現光伏發電、風電的綠色電力價值。2021年8月1日起執行。       近年來，我國新能源產業持續發展。截至2020年底，風電、光伏發電裝機達到約5.3億千瓦，是10年前的18倍。國家發展改革委有關負責人說，隨著產業技術進步、效率提升，近年來新建光伏發電、風電項目成本不斷下降，當前已經具備平價上網條件，行業對平價上網也形成高度共識。此次調整釋放出清晰強烈的價格信號，有利于調動各方面投資積極性，推動風電、光伏發電產業加快發展，促進以新能源為主體的新型電力系統建設，助力實現碳達峰、碳中和目標。       據測算，在執行各地燃煤發電基準價的情況下，2021年新建光伏、陸上風電項目全生命周期全國平均收益率均處于較好水平，資源條件好的省份的新建項目、技術和效率領先的新建項目能夠實現更好的收益。       此次調整還明確，2021年起，新核準（備案）海上風電項目、光熱發電項目上網電價由當地省級價格主管部門制定，具備條件的可通過競爭性配置方式形成，上網電價高于當地燃煤發電基準價的，基準價以內的部分由電網企業結算。鼓勵各地出臺針對性扶持政策，支持光伏發電、陸上風電、海上風電、光熱發電等新能源產業持續健康發展。    負責人表示，這有利于各地結合當地資源條件、發展規劃、支持政策等，合理制定新建海上風電、光熱發電項目上網電價政策。文章來源：http://www.chinacompositesexpo.com/cn/news-detail-12-10942.htm

輕質和高強的先進材料在低能耗、高性能飛機制造過程中一直發揮著關鍵作用。隨著技術的進步，以及人類不斷呼吁關注氣候和可持續發展問題，在航空全產業鏈執行“脫碳”策略已經成為行業共識。近年來，從自然界生物中獲得的原材料，以及由此制成的生物復合材料，為飛機設計師和材料工程師提供了改善未來飛行器氣動性能和環境性能的新選擇。 　　50年前，超過70％的飛機都是由一種材料制成的，即鋁。大到機身和機體結構部件，小到發動機的主要零件，隨處可見鋁合金的身影。鋁合金重量輕、成本低廉的特點，使其在航空工業中擁有了廣泛應用基礎。從那時起，一代又一代金屬材料（鈦、鋼、新型鋁合金、高溫合金），先進復合材料（碳纖維、玻璃纖維、聚合物樹脂）以及其他尖端新材料的不斷涌現和應用，持續改善飛機結構設計和燃油效率。近年來，隨著工程師致力于進一步釋放未來飛機的潛力，新興的一類高性能材料——生物復合材料正在為進一步改善飛行性能和環境性能提供更多可能。 　　近日，空客公司官網刊文，對目前應用較多、未來應用前景較好的生物復合材料進行了介紹。   　　生物復合材料：輕質且可回收 　　正如目前廣泛應用于飛機制造的復合材料一樣，生物復合材料也是由基體（樹脂）和增強體（纖維）構成，不過所有的基體和增強體都來自自然生物，或由自然界中的生物質轉化制造而成。由于具有眾多的優勢——輕質、靈活、經濟、高效且可回收的特點，生物復合材料目前得到了越來越多的應用。 　　生物復合材料的原材料來自可再生資源：如生物質、植物、農作物、微生物、動物、礦物質甚至是生物廢料等。這些原材料需要通過物理、化學手段轉化為生物復合材料。生物復合材料可以單獨使用，也可以與傳統材料（如碳纖維、玻璃纖維等）互補使用。 　　常見的生物復合材料可由以下一種或幾種組成： 　　天然纖維：可從動物、植物或礦物質中獲得的纖維，不過不需要碳化過程（即將有機物質轉化為碳或含碳殘留物的過程）。 　　生物質碳纖維：生物質（如藻類、纖維素、木質素）主要用于生產原料以及進一步轉化為纖維和樹脂的原材料。 　　生物樹脂：樹脂是高粘性物質，可以轉化為聚合物。生物樹脂來自生物體，主要來源包括植物油、生物質或生物廢物等。 　　在航空航天工業中，生物復合材料可用于以下領域： 　　客艙和貨艙：客艙和貨艙內零部件需要符合可燃性、煙密度和毒性以及散熱性等相關要求。 　　一級和二級結構：這些部位涉及較高的結構載荷，因此需要改善機械性能和疲勞性能。 　　輔料：主要應用于飛機非主承力結構來實現輔助性功能的材料，或在工廠中生產復合材料部件所需的輔助材料。 　　生物復合材料中常用的原材料 　　甘蔗廢料也稱為“蔗渣”，由甘蔗莖中提取汁液后獲得，是一種干燥紙漿狀材料。由于甘蔗是太陽能的“高效轉換器”，因此能夠產生大量的生物質。 　　甘蔗廢料是纖維素纖維的重要優質來源，可用作生物復合材料的“填充劑”，也可通過化學轉化或生物精煉的方式獲得生物基呋喃樹脂。呋喃生物基聚合物與恰當的天然纖維或回收的纖維（例如，回收得到碳纖維等）結合使用，可應用到飛機內飾結構中。 　　無論是微觀物種還是大型海藻，水藻類都是簡單的光合作用生物，能夠結合大氣中的二氧化鐵并將其轉移為生物質。 　　就像其他生物質一樣，水藻可作為碳原料，主要用于生產目前在傳統復合材料中應用碳纖維的前驅體或樹脂的單體。利用這種方式獲得的生物復合材料可以提供與當前應用在飛機上的現有復合材料相同的機械性能。 　　玄武巖纖維是以天然玄武巖拉制的連續纖維，是玄武巖石料在1450~1500℃熔融后，通過鉑銠合金拉絲漏板高速拉制而成的連續纖維。天然玄武巖屬于基性火山巖，主要存在于地球洋殼和月球月海中，也是地球陸殼和月球月陸的重要組成物質。玄武巖纖維無害，具有出色的抗沖擊性和耐火性，其機械性能與玻璃纖維相似，但由于其組分并不復雜，因此具有制造工藝更簡單的優點。 　　這種直接從自然玄武巖中制造的纖維可在多領域取得不同的應用效果。其中包括可穩定登月站3D打印結構，產生隔熱效果，改善過濾系統，同時也可為宇航服提供編織材料。 　　竹是一種輕質、可快速生長且具有高彈性的生物，同時也是一種天然復合材料，主要由嵌入木質素基質中的纖維素纖維組成。 　　天然竹纖維與生物基體或傳統樹脂基體相結合可以帶來許多好處，例如，減少環境影響和改善機械性能等。